上汽集团(600104.SH)董事长陈虹近日在该公司举办的股东大会上谈到在自动驾驶领域的规划。陈虹认为，上汽很难接受任何一家企业为该公司提供整体的自动驾驶方案，因为如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。“上汽要把灵魂掌握在自己手中，与别的自动驾驶公司最多是合作的模式。”他说，目前上汽与华为在5G以及互联生态方面都有很多合作。

这一席话在业内很快引发广泛讨论。在智能汽车时代，软件定义汽车为互联网和科技公司进场分羹提供了机会，而传统车企此前的积累几乎都集中在以发动机和变速箱为核心的机械层面，在软件层面几近空白。从目前来看，虽然具备前瞻性的车企都已经在几年前就开始在互联网软件技术等领域的技术和人才储备，但骤然间要在这一新的赛道上领先，显然颇具挑战。此前，日经BP社在拆解了特斯拉Model 3和Model S之后，援引业内专业汽车人士的观点得出结论，特斯拉的电子电气架构已经领先其他包括丰田在内的企业超过6年。

这种领先性很难在短期内追平，因为对于传统汽车制造商来说，软件定义汽车不仅意味着产品的底层逻辑已经发生了根本性的变化，未来的商业模式也将随之而变。麦肯锡在去年发布的一份报告中指出，相关数据统计显示，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长，到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。

无论是在技术还是在商业层面，自动驾驶显然是其中最重要、最具挑战的一环。未来汽车自动驾驶能力持续提升，在全面自动驾驶技术实现的大背景下，汽车将真正成为一个智能化的移动机器人，按照陈虹的比喻，具备反馈和决策能力的软件系统将成为汽车的“大脑”和“灵魂”，而其余的硬件将成为仅仅是具备执行能力的躯体。如果传统汽车公司将软件能力拱手让人，那么，主机厂将很有可能成为互联网和科技公司的代工厂，这也是目前当华为、小米以及百度等大的互联网和科技巨头纷纷下场造车时，业内对于传统主机厂未来命运的担忧之一。

加速建立软件能力，全球知名零部件公司BOSCH仅在中国就要组建两万人的软件工程师团队，大众、通用、戴姆勒乃至几乎所有的整车制造商都在快速的打造自己的软件工程师团队，并提出要推出自己的车载系统。比如，戴姆勒早在去年就与英伟达签署了一项协议，为奔驰车型开发和制造新一代芯片和软件平台。今年该公司又表示将在全球招聘3000名软件工程师，以加速操作系统的开发，戴姆勒希望2024年之前推出新的汽车操作系统，沃尔沃也在近期提出，未来该公司的产品将搭载自研集成式车载系统——VolvoCars.OS。沃尔沃认为，通过自主开发的软件系统，其可以提高开发速度，并比现在更快地改进产品。

但自动驾驶的技术落地需要跨产业链和整个社会高度协作，所以主流车企虽然希望自己具备核心的软件能力，但是面对庞大的产业链上下游、以及软硬件结合过程中的痛点和难点，仍然需要与跨界的企业进行专业的协作和业务分工。麦肯锡就认为，面向自动驾驶领域的布局，车企必须清晰地知道“哪些软件需要各个企业自己做，哪些可以交给供应商来做？在整个技术对战里面，我的技术控制点到底在哪里？”从目前来看，很多车企在这方面并没有特别清晰的思考。

很显然，智能汽车时代的到来，对车企的挑战远不止于角色和思维模式的转化，庞大的研发投入也将成为部分非主流企业必然遭遇的难题。在传统汽车时代，也有不少企业在车型的研发上依赖于供应商的“交钥匙工程”，而在智能汽车时代，这样的现状可能仍将无法避免。不过，随着汽车在硬件配置上的趋同，车企如果不能在软件上实现更加自主和差异化，被淘汰的概率相较于此前的时代可能会更大。